Urmare a nevoii de coagulare a mişcǎrii sindicale din transporturi (plǎmânii economiei naţionale) în data de 20 martie 2000, din iniţiativa a 14 federaţii (Federaţia Naţională „Elcatel”, Federaţia Sindicatelor Şoferilor din România, Federaţia Sindicatelor Lucrătorilor de la Dunăre „Europa”, Federaţia Căi Ferate Uzinale, Federaţia Naţionalǎ a Sindicatelor Portuare, Uniunea Sindicatelor Libere Metrou, Federaţia „Transloc”, Federaţia Naţională „Drum de Fier”, Federaţia Sindicatelor Libere şi Independente ale Mecanicilor de Locomotivă, Federaţia „16 Februarie”, Federaţia Sindicatelor Ramurii Vagoane, Sindicatul Liber al Navigatorilor din Flota Maritimă Constanţa, Federaţia Naţională a personalului Aero-Navigant din România, Federaţia Independentă a Sindicatelor MC din Transporturile Feroviare), reprezentând întreg spectrul sindical din aceastǎ ramurǎ vitalǎ, s-a constituit Convenţia Sindicalǎ Naţionalǎ a Transportatorilor din România (CSNTR).

Dupǎ o serie de dezbateri constructive, în data de 16 mai 2000, în urma înaintǎrii actelor necesare cǎtre Tribunalul Municipiului Bucureşti, CSNTR şi-a dobândit personalitatea juridicǎ, fiind înregistratǎ în registrul special al persoanelor juridice sub numǎrul 10/S/2000.

Primul Congres al CSNTR, organizat în 13 februarie 2001 a pus capǎt conducerii interimare alese de comitetul de iniţiativǎ, a ales organele statutare de conducere ale  organizaţiei şi a stabilit ca obiectiv primordial încheierea unui contract colectiv de muncǎ la nivelul ramurii transporturi.

Din discuţiile ulterioare ale organelor colective de conducere, purtate în vederea pregǎtirii negocierilor CCM la nivel de ramurǎ s-au trasat 2 obiective majore pe care doream sǎ le realizǎm în cadrul acestor negocieri:

1. Obligativitatea încheierii CCM la nivel inferior cu valabilitate pe an calendaristic, astfel încât proiecţiile de BVC ale unitǎţilor sǎ aibǎ incluse şi obligaţiile financiare asumate prin contracte, referitor la cheltuielile cu salariile.
2. Stabilirea unui salariu minim pe ramura transporturi care sǎ asigure menţinerea puterii de cumpǎrare, respectiv consolidarea în valutǎ. (echivalentul a 100 EUR)

În vederea îndeplinirii obiectivelor menţionate anterior o comisie formatǎ din Ştefan Frunzǎ, Radmilo Felix, Sandu Panaite, Ghiţǎ Nichifor, Dan Stǎnescu, a elaborat proiectul de contract colectiv de muncǎ pe ramura transporturi care a fost adoptat de Biroul executiv al convenţiei şi propus spre negociere patronatului.

În paralel s-au fǎcut demersurile necesare şi s-a obţinut reprezentativitatea Convenţiei la nivelul ramurii transporturi prin sentinţa civilǎ nr.14/21 august 2001.

Dupǎ nenumǎrate rânduri de negocieri şi compromisuri cu patronatele, s-a reuşit semnarea şi înregistrarea Contractului Colectiv de Muncǎ pe Ramura Transporturi 2002-2004 în data de 18 decembrie 2001 acesta fiind înregistrat sub numǎrul 55312/25/18.12.2001 şi publicat în Monitorul Oficial, partea V, nr. 3/12.02.2002. Acest contract a reprezentat bazǎ de negociere a CCM la nivel inferior pentru multe organizaţii membre ale CSNTR.

La finele anului 2003, CSNTR negociază modificarea primului Contract colectiv de muncă la nivel de Ramură Transporturi. Este semnat un act adiţional la acesta în decembrie 2003 şi publicat ulterior în Monitorul Oficial. Textul CCM a fost adaptat prevederilor noului cod al muncii şi noii legi a sindicatelor. Cuantumul salariului minim la nivel de ramură creşte de la echivalentul a 100 de euro la echivalentul a 135 euro de la 01.01.2004, respectiv 150 euro de la 01.07.2004. A fost convenit şi introdus în text Regulamentul de organizare şi funcţionare a comitetului socio-profesional şi de disciplină.

În toamna anului 2004, CSNTR pregăteşte un nou contract colectiv de muncă, având în vedere faptul că se apropia termenul final de valabilitate a contractului în vigoare (31 decembrie 2004). La negocieri se prezintă o nouă organizaţie sindicală a transportatorilor, Alianta Sindicatelor Transportatorilor din Romania (ASTR), cu solicitarea de a fi admisă la negocierea şi semnarea contractului. Percepând ASTR ca pe un sindicat galben, Biroul Executiv al CSNTR hotărăşte să renunţe la negocierea noului contract şi să invoce prelungirea valabilităţii CCM RT până la 31 decembrie 2005, în baza articolului 4, alineat (2) “dacă nici una din părţi nu denunţă contractul cu 30 de zile înainte de expirarea perioadei pentru care a fost încheiat, valabilitatea acestuia se prelungeşte până la încheierea unui nou contract, dar nu cu mai mult de 12 luni, respectiv încă un an calendaristic” .

Proiectul noului contract va trebui să aştepte un an de zile, până în decembrie 2005, când, pusă în faţa situaţiei de a rămâne fără contract colectiv de muncă la nivel de ramură, CSNTR acceptă participarea ASTR ca partener de negocieri. Noul contract colectiv de muncă a fost încheiat pe doi ani (2006-2007), fiind modificat, după încă un an, în decembrie 2006 printr-un act adiţional. Salariul minim evoluează la 540 lei (160 euro) de la 1 ianuarie 2006 şi 620 lei (180 euro) de la 1 ianuarie 2007. Tot de la 1 ianuarie 2007 cresc semnificativ coeficientii minimi de ierarhizare stabiliti de art. 40.

Aplicarea Contractului colectiv de muncă unic la nivelul ramurii transporturi avea sa aducă şi primele procese în justiţie cu care s-a confruntat CSNTR.

Astfel în 19.07.2005, dată la care CCM RT era prelungit prin prisma prevederilor articolului 4, alineat (2), ASTR a determinat CNPR să semneze un protocol prin care se declara nul contractul colectiv de muncă. Confruntat cu situaţii litigioase referitoare la CCM RT în virturea invocării protocolului amintit, Tribunalul Constanţa ne-a solicitat punctul de vedere.

CSNTR a explicat situaţia, subliniind că salariatii membri ai sindicatelor afiliate C.S.N.T.R, au beneficiat de drept pe anul 2005, de toate drepturile prevazute in Contractul colectiv de munca unic la nivelul ramurii transporturi, acesta fiind valabil.

CSNTR a arătat că protocolul 091/19.07.2005, incheiat intre CNPR şi ASTR nu este un act juridic care sa produca efecte asupra Contractului colectiv de munca unic la nivelul ramurii transporturi  pentru că nu era convenit de semnatarii CCM RT iar ASTR nu avea de una singura calitatea de a face vre-un act juridic in legatura cu acest contract. Mai mult, nefiind inregistrat la Ministerul muncii solidaritatii sociale si familiei, protocolul nu putea produce efecte pentru CCM unic la nivelul ramurii transporturi.

În anul 2006 două unităţi din Constanţa au cerut instanţelor de judecată să dispună eliminarea lor din lista unităţilor la care se aplică CCM RT.

CSNTR, reprezentată în proces de FNSP a arătat că stabilirea unităţilor la care se aplică prevederile contractului colectiv la nivel de ramură este o obligaţie prevăzută de lege a părţilor implicate în negocierea acestuia şi se face pe criteriul apartenenţei pe linie sindicală sau patronală a unităţii, părţile fiind obligate să-şi reprezinte membrii în procesul negocierii.

Instanţa a dat dreptate CSNTR cu excepţia procesului cu SC Servicii Construcţii Maritime SA, salariaţii acestei firme fiind membri de sindicat ai ASTR, care nu s-a prezentat la proces.

Sub umbrela CSNTR s-a reuşit negocierea şi semnarea primului contract colectiv de muncă la nivel de grup de unităţi feroviare cu aplicabilitate în toate unităţile feroviare rezultate în urma reorganizării fostei SNCFR. În august 2003 se prelungeşte prin act adiţional valabilitatea contractului cu 24 de luni, iar textul se adaptează prevederilor noului cod al muncii.

La expirarea contractului, in martie 2006, CSNTR solicită în repetate rânduri demararea negocierilor pentru încheierea unui nou contract. Datorită unor probleme legate de reprezentativitatea asociaţiei patronale feroviare, negocierile vor începe în noiembrie 2006, la 8 luni după expirarea contractului.

În timpul discuţiilor, Federaţia Mişcare Comercial, membru al convenţiei, a solicitat ca CSNTR sa nu mai participe la negocieri. Pentru a evita reizbucnirea unor conflicte în sânul membrilor CSNTR participanţi la aceste negocieri, în data de 29 noiembrie 2006 CSNTR a notificat patronatul feroviar că renunţă la participarea la negocierile pentru încheierea Contractului colectiv de munca la nivel de grup de unitati feroviare pe anii 2007-2008.

În urma discuţiilor purtate cu UFS ATLAS, organizaţie sindicală similară cu CSNTR, cuprinzând sindicate din domeniul energiei şi al comunicaţiilor, pentru  găsirea unei forme de colaborare, în data de 3 noiembrie 2003 CSNTR a semnat cu această organizaţie un acord de cooperare în vederea sprijinului reciproc la nivel teritorial şi local pe problemele generale cu care se confruntă sindicatele componente ale celor două organizaţii.

În dorinţa de a-şi proteja membrii de sindicat de abuzurile angajatorilor şi de încălcările legislaţiei muncii, CSNTR şi UFS ATLAS au demarat la începutul anului 2004 discuţii cu Inspecţia Muncii din cadrul Ministerului Muncii Solidarităţii Sociale şi Familiei în vederea găsirii unei forme de colaborare. Acestea s-au materializat prin încheierea la 31 martie 2004 a unui protocol de colaborare semnat de cele trei instituţii, document care în mâna sindicatelor devenea un puternic instrument de presiune asupra angajatorilor care încalcă legislaţia muncii.

Cooperarea intre cele trei institutii urma să se desfăşoare în urmatoarele domenii:

·        Aplicarea corectă şi unitară a legilor specifice şi a celorlalte acte normative care reglementează relaţiile de muncă, colective şi individuale, securitatea şi sănătatea în muncă, precum şi protecţia angajaţilor împotriva unor constrângeri sau abuzuri;

·        Identificarea şi combaterea cazurilor de muncă fără forme legale, a fenomenului „muncă la negru” 

·        Prevenirea şi eliminarea muncii copiilor;

·        Schimburi cu privire la analizele proprii referitoare la relaţiile de muncă, securitatea şi sănătatea în muncă precum şi la protecţia salariaţilor care lucrează în condiţii deosebite;

·        Organizarea unor programe de pregătire, adaptare, formare şi perfecţionare profesională;

·        Sprijin în vederea iniţierii şi elaborării de proiecte de acte normative în domeniu;

·        Sprijin profesional de specialitate;

·        Colaborarea şi sprijinul reciproc în relaţiile interne şi internaţionale;

·        Orice alte domenii pe care INSPECŢIA  MUNCII, U.F.S.”ATLAS” şi C.S.N.T.R. le vor hotarî în comun.

Având în vedere că protocolul avea valabilitate un an de zile, semnatarii acestuia ar trebui să-şi propună discutarea şi semnarea unui nou document în acest sens.

În privinţa reţelei medicale, CSNTR a făcut numeroase demersuri, solicitând independenţa financiară a  acesteia prin scoaterea CAST de sub tutela CNAS şi trecerea în gestiunea financiară a MTCT. Apelurile noastre către CNAS, Guvern, Ministerul Sănătăţii, temeinic motivate financiar şi organizatoric, nu au avut ecoul scontat, CAST rămânând în continuare într-o situaţie financiară delicată, condiţii în care s-au auzit tot mai frecvent voci în favoarea desfiinţării casei.

În iunie 2003, având în vedere intenţia minsterului de a reorganiza reţeaua unităţilor medicale din subordine prin externalizare de activităţi, CSNTR a intervenit arătând că federaţiile sindicale afiliate CSNTR, reprezentând salariaţii din sistemele feroviar, auto, naval, aerian, metrou, nu sunt sub nici o formă de acord cu externalizarea unor secţii medicale de specialitate (radiologie, imagistică, laboratoare), întrucât pe de-o parte în aceste secţii s-au investit fonduri mari cu garanţie guvernamentală pentru modernizare iar pe de altă parte sumele investite trebuie să se reflecte în creşterea calităţii prestaţiei medicale de care beneficiază salariaţii noştri.

Specialiştii medicali cu pregătire superioară şi medie trebuie să rămână în serviciul salariaţilor din transporturi, care îşi plătesc contribuţiile stabilite de lege pentru a beneficia de servicii medicale competente. Medicina privată trebuie să fie o alternativă şi nu o substituţie a reţelei medicale existente.

În final MTCT a abandonat intenţia de externalizare a secţiilor medicale de specialitate din sistemul medical propriu.

CSNTR a făcut intervenţii la MTCT, MS, MMSS, CNAS pentru a aduce salarizarea personalului medical din transporturi la nivelul retelei nationale. În condiţiile în care sindicatele din reţeaua medicală nu sunt afiliate la CSNTR, nu s-a insistat foarte mult pe această problemă.

La solicitarea Federaţiei “Sănătatea Publică în Transporturi” CSNTR a cerut intervenţia ministerului în rezolvarea situaţiei create prin apariţia HGR 743/8 iulie 2003 (art. 9), referitoare la preluarea centrelor de medicină preventivă din subordinea fostului MLPTL de către Ministerul Sănătăţii.

În HGR nr. 3/2001, Centrele de Medicină Preventivă din subordinea MLPTL dispuneau de un număr de 397 de posturi, iar în HGR nr. 743/2003 erau prevăzute 264 posturi, reieşind că un număr de 133 de salariaţi trebuiau disponibilizaţi.

Aceşti 133 de salariaţi urmau să intre în concediere colectivă fără a putea beneficia de nici un fel de salarii compensatorii, nefiind sub incidenţa prevederilor OUG 8/2003, de asemenea nu exista nici un fel de program de restructurare sau proiect de concediere colectivă care să fi fost pus la dispoziţia sindicatelor din ramura de medicină preventivă.

CSNTR propunea ca structura Centrelor de medicină preventivă să fie păstrată în cadrul MTCT, sub formă de Direcţie de Sănătate Publică în Transporturi, întrucât personalul este specializat în expertizarea locurilor de muncă cu condiţii deosebite, în expertizarea şi autorizarea tuturor unităţilor din cadrul Ministerului Transporturilor iar în final s-a reuşit întoarcerea acesteia în subordinea MTCT unde aparţine de drept.

Încă din 2003 au demarat discuţiile cu Ministerul Muncii privind încadrarea salariaţilor din transporturi în grupe de muncă. S-a solicitat elaborarea şi promovarea unei Hotărâri de Guvern care să definească o grupă de muncă intermediară între grupa specială şi grupa deosebită la care să aiba acces salariaţii din transporturi care au fost înadraţi la grupa I de muncă şi să facă unele modificări cu privire la încadrarea personalului feroviar în grupele specială şi deosebită.

Prezent la lucrările Consiliului Naţional al CSNTR din 7 septembrie 2004 Ministrul delegat în relaţia cu sindicatele Marian Sârbu, fost ministru al muncii, a fost pus în temă cu problematica grupelor de muncă pentru salariaţii din transporturi. S-a solicitat încadrarea în grupa specială de muncă a mecanicilor de locomotivă, a personalului care lucrează în subteran şi a personalului navigant îmbarcat pe nave maritime şi crearea unei grupe de muncă intermediare între grupa specială şi grupa deosebită pentru restul personalului din transporturi care a beneficiat în trecut de grupa I de muncă, ministrul Sârbu oferindu-se să intermedieze o întrevedere cu conducerea MMSS petru discutarea şi rezolvarea acestor probleme.

A urmat o perioadă de discuţii cu Ministerul muncii, cu comisii parlamentare, de presiuni prin mijloacele noastre specifice, încununate cu adoptarea de către Guvern a OUG 24/2006 prin care se prelungeşte valabilitatea grupei I de muncă până la data de 31 decembrie 2008 precum şi votarea în Parlament a Legii 226/2006 privind încadrarea unor locuri de muncă în condiţii speciale care a permis accesul la această grupă de muncă pentru o serie de meserii reprezentate de Federaţia Mecanicilor de Locomotivă, Federaţia Naţională a Sindicatelor Portuare şi Uniunea Sindicatelor Libere din Metrou şi Aviaţie.

După apariţia Legii 226/2006, Ministerul Muncii elaborează un proiect de ordin privind Normele tehnice de aplicare a prevederilor acestei legi. Considerând că unele prevederi din acest act normativ discriminează salariaţii vizaţi de Legea 226/2006 în raport cu restul salariaţilor încadraţi în condiţii speciale de muncă, CSNTR a contactat CNPAS, iniţiatorul ordinului, în vederea corectării prevederilor în cauză. După o serie de discuţii cu reprezentanţii CNPAS s-a reuşit elaborarea unor norme tehnice acceptabile.

CSNTR s-a opus în permanenţă valului de restructurări care a cuprins în principal sistemul feroviar, aducând argumente către factorii de răspundere în sprijinul afirmaţiei că nu se mai pot face disponibilizări fără a afecta siguranţa circulaţiei, personalul fiind suprasolicitat şi lucrând cu o tehnologie veche de 40 de ani sau chiar mai mult.

În iunie 2003, CSNTR se împotrivea proiectului MLPTL de concediere colectivă a salariaţilor din sistemul feroviar arătând că:

În decursul timpului, calea ferată a pierdut jumătate din personal (aproximativ 100 000 de salariaţi). Astfel în 1991 SNCFR număra circa 215 000 de angajaţi din care, în prezent,  în sistemul feroviar se mai regăsesc 105 000 de salariaţi. Este un greu sacrificiu făcut de feroviari, în speranţa ameliorării situaţiei căilor ferate şi implicit a condiţiilor lor de muncă şi viaţă, lucru care nu a avut loc, ci din contră, veniturile reale ale feroviarilor au scăzut continuu, ajungând la ora actuală la circa 60% din valoarea  din 1991.

Niciodata reducerile de personal făcute nu s-au reflectat în creşterea veniturilor celor rămaşi, ci din contră, fondul de salarii a fost diminuat fără rezerve, în timp ce solicitările exercitate asupra salariaţilor (volum de muncă, stres, responsabilităţi) creşteau.

Astfel, în 1998 când au fost „disponibilizaţi” 22000 feroviari, salariile au crescut cu 18% de abia în luna mai 1999 în timp ce inflaţia înregistrată în perioada 01 octombrie 1998  - 01 mai 1999 a atins valoarea de 61.5%.

Atenţia CSNTR se îndreaptă şi asupra principalului vinovat Fondul Monetar Internaţional, organizaţie care condiţiona ferm încheierea acordului stand-by cu România de concedierea a 19000 salariaţi din calea ferată, singura grijă a FMI fiind să diminueze ori numărul de salariaţi, ori salariile acestora. Modernizarea, investiţiile, strategiile de piaţă, oportunităţile de dezvoltare, recâştigarea pieţei, nu erau puncte de interes pentru FMI, singura grijă fiind că se cheltuiesc prea mulţi bani cu feroviarii.

În aceste condiţii, argumentele noastre au constituit textul unei interpelări adresată ministrului finantelor în Parlamentul României, arătând că în decursul timpului, calea ferată a pierdut mai mult de jumătate din personal, iar personalul feroviar este suprasolicitat datorită faptului că tehnologia folosită la căile ferate are o vechime de 40 de ani sau chiar mai mult. Concedierea suplimentară a 19000 de salariaţi de la calea ferată şi metrou ameninţa să afecteze siguranţa circulaţiei feroviare sau chiar să provoace un colaps al întregului sistem.

Administraţiile feroviare europene pun un accent deosebit pe îmbunătăţirea siguranţei feroviare, investind continuu atât în echipamente şi material rulant noi şi performante, cât şi în perfecţionarea personalului. Astfel s-a ajuns ca transportul pe calea ferată să fie pe locul întâi în Europa din punct de vedere al siguranţei integrităţii călătorilor şi mărfurilor transportate comparativ cu toate celelalte moduri de transport. Un transport sigur este un real barometru al prestigiului şi încrederii publice şi, evident, al succesului într-un mediu competiţional.

Astfel, în contrast total cu solicitările FMI de restructurare a sistemului feroviar din România, Johannes Ludewig, specialist feroviar de notorietate, directorul executiv al Uniunii Internaţionale a Căilor Ferate (UIC), recomanda să nu se urmeze tendinţa generală europeană de reducere a activităţii feroviare, ci să continue dezvoltarea căilor ferate din România prin efectuarea de investiţii masive.

În sistemul nostru feroviar, unde majoritatea echipamentelor şi materialul rulant au o vechime între 40 şi 70 de ani (de exemplu instalaţiile de centralizare mecanică sunt din anul 1950), este clar că operarea în condiţii de siguranţă este posibilă graţie maiestriei profesionale a feroviarilor şi a reglementărilor stricte în domeniul siguranţei circulaţiei. Aceste reglementări pot fi modificate  numai ca urmare a introducerii de noi tehnologii şi nicidecum pentru a justifica nevoia de a reduce personalul. Neglijarea reglementărilor de siguranţă va determina, în timp, producerea de accidente feroviare care pot fi de mai mică importanţă, dar pot fi şi catastrofale. O diminuare nesăbuită a personalului implicat în siguranţa circulaţiei este echivalentă cu încălcarea reglementărilor de siguranţă şi va avea aceleaşi efecte. Având în vedere că pe calea ferată se transportă zilnic milioane de călători iar la metrou, în perioadele de vârf, traficul este de un milion de călători zilnic este foarte clar că nimeni nu are dreptul să se joace cu vieţile şi sănătatea oamenilor indiferent dacă aceasta se întâmplă intenţionat sau nu consecinţele fiind la fel de grave.

În spiritul argumentelor expuse, CSNTR solicita o altă abordare a negocierilor pe care Guvernul României le poartă cu FMI referitor la sistemul feroviar, prin respingerea unor condiţionări privind numărul personalului din societăţile feroviare, impuse fără a exista nici cea mai mică analiză tehnică a impactului reducerii personalului asupra siguranţei circulaţiei feroviare şi a bunului mers al sistemului.

Avea să fie nevoie de încă 2 ani de zile şi de o gafă majoră a FMI – de a cere desfiinţarea contractelor colective de muncă – pentru ca Guvernul României să se hotărască în sfârşit să rupă colaborarea cu această instituţie financiară care a ruinat multe state pe mapamond.

Între timp, însă, pentru mişcarea sindicală din România se profila o nouă ameninţare: încercarea de a se modifica noul cod al muncii la nici doi ani de la adoptarea lui. CSNTR organizează un miting de protest la care iau parte peste 10000 de sindicalişti. Cu această ocazie este înaintată o petiţie în 10 puncte către Ministerul Transporturilor şi Guvernul României, multe din problemele expuse în petiţie fiind încă de activitate:

1. Nu suntem de acord cu încercările pe care le face Guvernul Românei de modificare a Codului Muncii.

Considerăm o falsă prioritate modificarea de substanţă a prevederilor Legii 53/2003 (Codul Muncii) sub pretextul acordului suplimentar încheiat cu FMI şi intervenţiilor investitorilor autohtoni şi străini. În condiţiile în care organizaţiile patronale nu au un punct de vedere comun în privinţa modificărior ce trebuiesc aduse acestui act normativ, este clar că iniţiativa a pornit de la noul executiv, fără a se sinchisi de interesele partenerilor sociali.

Acest demers al guvernanţilor, un abuz atâta timp cât Codul Muncii este perfect legal, constituţional şi în concordanţă deplină cu convenţiile internaţionale la care România este semnatară, riscă să producă serioase tulburări sociale pe care, presupunem, nu le doreşte nimeni. Până la integrarea europeană, codul muncii trebuie lăsat aşa cum este, nu suntem de acord cu nici un fel de modificare. Dacă după aderare se constată contradicţii cu legislaţia socială europeană, lucru de altfel puţin probabil, în acel moment se pot lua în discuţie eventuale ajustări.

Paradoxal, nici Ministerul Transporturilor şi nici Guvernul României nu iau măsuri pentru abrogarea Decretului 360/1976 care reglementează statutul personalului din unităţile de transporturi, un veritabil act normativ comunist, cu care vrem să ne integrăm în Uniunea Europeană. Solicităm demararea în regim de urgenţă a procedurilor pentru înlocuirea acestei reglementări caduce cu una modernă, în pas cu realităţile domeniului şi reglementările U.E.

2. Nu mai acceptăm concedieri colective.

Personalul din transporturi a fost realmente decimat de „reformele” făcute pe parcursul ultimilor ani, şi este la ora actuală la limita de rezistenţă, în condiţiile în care reformele au constat numai în concedieri colective masive şi fără aport de tehnologie.

Diminuarea la nesfârşit a personalului nu se poate face fără a interveni negativ în siguranţa circulaţiei în transporturi, în condiţiile în care aportul de tehnnică modernă este insesizabil şi suntem convinşi că numai măiestria profesională a membrilor noştri de sindicat a împiedicat până acuma producerea de accidente majore.

Niciodata reducerile de personal făcute nu s-au reflectat în creşterea veniturilor celor rămaşi, ci din contra, fondul de salarii a fost diminuat fără rezerve, în timp ce solicitările exercitate asupra salariaţilor (volum de muncă, stres, responsabilităţi) au crescut, lucru incorect şi în contradicţie cu practica europeană unde, la orice negociere corectă, o reducere semnificativă a personalului nu se poate face fără o creştere semnificativă a salariilor.

3. Sindicatele se află în imposibilitatea de a negocia contractele colective de muncă.

Bugetele de venituri şi cheltuieli impuse societăţilor din sistem de către MTCT şi aprobate de Guvernul României au redus fondurile de salarii blocând negocierile contractelor colective de muncă. Asta înseamnă că pentru anul 2005 nu se vor putea mări salariile nici măcar cu un procent. Deoarece scumpirile ce se preconizează  a se face la combustibili şi energie electrică vor antrena creşteri de preţuri la toate produsele de bază, membrii noştri de sindicat nu agrează măsura de îngheţare a salariilor şi nu sunt de acord să-şi vândă munca la un preţ de nimic, mai ales în condiţiile în care demnitarilor le-au crescut substanţial salariile în 2005. Dacă trebuie făcute sacrificii, deşi nu ştim până cînd vom mai fi sacrificaţi, atunci primii care trebuie să pornească pe această cale sunt tocmai demnitarii. Populaţia de rînd, membrii noştri de sindicat care de abia îşi incropesc existenţa de la o zi la alta nu mai sunt de acord să facă sacrificii.

4. Nu se respectă contractele colective de muncă în vigoare.

Contractele la nivel superior existente în domeniul transporturilor nu se respectă în ce priveşte, de exemplu, salariul minim pe ramură sau pe grup de unităţi. Astfel, valorile salariului minim negociate şi convenite în limite rezonabile, în loc să fie aplicate rămân niste obiective pentru viitor. Anul 2007 nu trebuie să ne prindă cu salarii de 150 de euro, pentru  că în aceste condiţii, după aderare la Uniunea Europeană, România va deveni sursă de culegători de căpşuni şi de forţă de muncă ieftină.

5. Solicităm acordarea în continuare a tichetelor de masă.

Tichetele de masă există de câţiva ani în contractele colective de muncă, însă abia din luna octombrie 2004 ele au fost acordate într-un număr infim (5 tichete pe lună). Din 2005 s-a sistat distribuirea tichetelor invocându-se inexistenţa bugetelor de venituri şi cheltuieli. S-a tăiat astfel gura de oxigen pe care o avea marea masă a membrilor noştri de sindicat cărora salariile de-abia le ajung pentru plata utilităţilor aferente locuinţelor şi pentru o alimentaţie modestă a familiilor.

6. Protestăm fată de atitudinea obedientă a autorităţilor române în negocierile cu organismele financiare internaţionale.

Reprezentanţii României nu negociază cu FMI, BM, etc de pe poziţia unui partener responsabil, stăpân pe realităţile din ţară şi pe posibilităţile acesteia, ci din postura unor supuşi care semnează tot ce li se pune în faţă. Astfel acceptă disponibilizări de personal fără logică, explozia preţurilor în numele “alinierii la standardele europene” şi în paralel îngheţarea salariilor şi aşa foarte mici. În privinţa salariilor probabil că se doreşte să ne aliniem la standardele africane!

7. Politica deficitară a Guvernului în transporturi periclitează siguranţa circulaţiei în toate modurile de transport.

Principalul pericol este suprasolicitarea personalului datorată concedierilor masive, subfinanţarea cronică, având ca rezultat degradarea continuă a infrastructurii şi a mijloacelor de transport, managementul deficitar al sistemului datorat subfinanţării şi lipsei de interes a Guvernului pentru acest important sector de activitate.

8. Condamnăm scăderea nivelului de trai datorită creşterii explozive a preţurilor scăpate de sub control.

Sunt două alternative: ori se liberalizează preţurile şi în aceeaşi măsură şi salariile sau, dacă se doreşte îngheţarea salariilor atunci trebuie îngheţate şi preţurile. Alinierea la standardele europene spre care tindem trebuie să cuprindă în mod obligatoriu şi cât mai rapid posibil încadrarea în standardele sociale minimale ale Uniunii  Europene.

9. Nu s-a făcut nimic de 15 ani pentru lichidarea muncii la negru.

Codul muncii actual, dacă este lăsat să producă efecte, ar putea, în timp, să diminueze fenomenul muncii la negru. În condiţiile în care guvernul încearcă în mod iresponsabil să îl arunce în aer şi să impună ca regulă contracte de muncă cu timp parţial sau pe durată determinată, (cu ziua), sau să desfiinţeze obligativitatea încheierii şi aplicării contractelor colective de muncă, munca la negru va lua o amploare fără precedent, şi va deveni un adevărat flagel naţional.

10. Cerem eradicarea corupţiei în condiţiile în care am constatat că hoţia nu are frontiere politice.

Ne deranjează continuarea practicilor de luptă pentru “ciolan” generalizate la nivelul tuturor unităţilor. Astfel nimeni nu urmăreşte eficienţa managerială, de natură să producă redresarea economico-socială a sistemului, ci la fiecare schimbare a cârmei politice predomină interesele de partid a unei grupări sau a alteia.

Astfel este incredibil faptul că nici la ora actuală Ministerul Transporturilor nu are schema secretarilor de stat completată, iar la companiile din subordine se desfăşoară o veritabilă campanie de purificare politică, posturile de conducere stabilindu-se în urma negocierilor dintre partide şi nu pe bază de experienţă şi competenţă profesională.

Situaţia socială precară a determinat apariţia de conflicte de muncă între federaţiile membre şi angajatori, soldate deseori cu declanşarea de greve. Se remarcă aici greva de 23 de zile la calea ferată din 2005, cele din 2003 şi 2004 tot de la calea ferată, grevele din portul Constanţa şi metrou.

Conflictele au fost declanşate pentru a împiedica disponibilizările de personal, pentru a proteja drepturile salariale, pentru a menţine puterea de cumpărare a membrilor de sindicat, pentru a impune respectarea contractelor colective de muncă la nivel superior.

O cerinţă legată de desfăşurarea conflictelor de muncă este necesitatea întreprinderii unor paşi concreţi de solidarizare cu greviştii, înafara obişnuitelor mesaje de susţinere, în scopul cultivării sentimentului de solidaritate în rândurile membrilor de sindicat.

CSNTR a avut o serie de activităţi de colaborare cu sindicate de profil din Europa şi America.

Astfel, bunele relaţii cu transportatorii nord-americani – Amalgamated Transit Union (ATU) s-au concretizat prin creerea Consiliului Român ATU (CR-ATU), o formă de organizare şi cooperare a transportatorilor români şi nord-americani. Recent a fost inaugurat şi biroul din Bucureşti al CR-ATU, înfiinţat şi dotat cu sprijinul substanţial a colegilor americani.

Transportatorii români au fost în strânsă colaborare şi cu celelalte organizaţii internaţionale de profil (ITF, ETF) prin intermediul federaţiilor afiliate acestor organizaţii, înregistrând o participare activă la reuniuni bilaterale şi multilaterale, mitinguri internaţionale, seminarii, cursuri.

O reuniune importantă a fost organizată de ETF spre a dezbate problemele unui sector de transport mai defavorizat, navigaţia fluvială. Subiectul reuniunii, la care a fost invitată şi CSNTR, l-au constituit problemele Coridorului VII Pan-European (Dunărea – navigaţie fluvială).

Lucrările s-au desfăşurat în centrul de conferinţe al sindicatelor feroviare din Austria. A fost făcută o radiografie a situaţiei sociale a lucrătorilor din domeniul navigaţiei fluviale pe dunăre;

Austria:

Există aproximativ 1100 de salariaţi implicaţi în navigaţia fluvială, dintre aceştia 100 sunt acoperiţi de contracte austriece iar ceilalţi sunt angajaţi pe nave cu drapele de complezenţă.

Principala problema o constituie condiţiile de muncă – se lucrează 240 de ore/lună cu 1/2 din echipajul minimal. Din 2001 nu mai există contract colectiv de muncă pentru navigaţia fluvială.

Guvernul austriac a instituit recent un sistem de amenzi pentru nerespectarea condiţiilor minimale pe nave care se dublează la repetarea abaterii.

Sistemul de şcolarizare este slab, există 15 şcoli mici pentru navigatorii fluviali; în 2002 a fost demarată constructia unei şcoli naţionale.

Croaţia

Datorită blocării Dunării numărul navigatorilor fluviali din Croaţia a scăzut de la 2000 la 300-400. O parte din cei care şi-au pierdut slujbele au plecat din Croaţia, o parte au fost angajaţi pe nave străine iar o parte şi-au schimbat profesia.

Salariile nete lunare în sectorul de navigaţie fluvială:

Navigator la specializarea maximă – 440 euro

Cârmaci – 244 euro sau 338 euro

Nivelul impozitelor şi celorlalte contribuţii este de 34%.

Diurna la bordul navei este de 10 euro/zi

Se mai acordă sporuri pentru: vechime, transportul de mărfuri periculoase, manipularea încărcăturii, Crăciun.

O mare parte din salariaţi au contracte de muncă permanente, însă se înregistrează o creştere a contractelor de muncă cu perioadă determinată.

Condiţiile de muncă: 40h/săptămână cu ture de 12 ore /zi, fără a putea depăşi 14 ore/zi. Anual se lucrează maxim 2088 ore iar perioadele de îmbarcare sunt de 30 de zile urmate de 30 de zile odihnă.

Lucrătorii portuari au sindicat separat datorită faptului că partea de navigaţie este privatizată.

Relaţiile angajatorilor cu sindicatele sunt corecte, din 01.01.1999 există un contract colectiv de muncă pentru navigatori.

Guvernul croat a ajutat financiar compania croată de navigaţie şi a salvat-o de la faliment, după care şi-a vândut acţiunile deţinute în companie. Există sprijin acordat prin bugetul de stat pentru achiziţionarea de vase noi şi ajutor pentru companiile de navigaţie (private) până în momentul în care acestea se pun pe picioare.

România

Personalul din navigaţia fluvială pe Dunăre a fost redus cu 50% datorită blocării Dunării la Novi Sad, scufundării navei Rostov in sectorul final al Dunării şi datorită privatizării activităţilor de navigaţie fluvială.

4000 de navigatori fluviali din 7000 şi-au pierdut locurile de muncă iar dintre lucrătorii porturilor dunărene 8000 din totalul de 15000 au devenit şomeri.

Salariul mediu în sector este de 120 EUR/lună pentru navigatori şi 150 EUR/lună pentru lucrătorii portuari.

Timpul de lucru lucrătorii portuari:

•         8h  - lucrători la întreţine

•         ture de 12h – lucrători la operare portuară

Timpul de lucru pentru navigatorii fluviali:

•         schimburi de 8h

prezenţa la bord

•         15 zile/15 zile pauză

•         7 zile/7 zile pauză

•         permanent

Germania

Salariul minim în navigaţia fluvială este de 2220 euro/lună pentru personalul obişnuit şi 870 euro/lună pentru personalul care se află în procesul de formare dar lucrează pe nave.

Principala problemă o constituie lucrătorii ilegali. O mulţime de companii îşi dau vasele în leasing. Germania are cele mai mari salarii, dar numărul angajaţilor este în scădere.

În privinţa condiţiilor de lucru există un contract colectiv de 50 de pagini negociat şi pe care angajatorii germani îl respectă.

Majoritatea angajaţilor au aproximativ 50 de ani, există un gol de 1.5 generaţii în cadrul forţei de muncă.

Ucraina

Există 2000 de salariaţi implicaţi în navigaţia fluvială. Navigatorii de la Dunăre sunt bine plătiţi. Sectorul portuar este prioritar în economia Ucrainei, dar, datorită blocajului Dunării, numai 30% din potenţial este folosit.

Dezvoltarea coridorului 7 va face posibilă dezvoltarea industriei de-a lungul Dunării.

Au avut loc negocieri importante cu reprezentanţii sindicali din calea ferată, auto şi navigaţia fluvială.

Ucraina are în plan să creeze un circuit de transport în jurul Mării Negre.

Salariul mediu: 350 $/lună pentru marinari şi 1000$/lună pentru căpitani.

Bulgaria:

Se duce o luptă puternică pentru îmbunătăţirea condiţiilor de muncă. Există întârzieri (câteva luni) în plata salariilor. Rata şomajului este de 18%.

Există un contract colectiv de muncă pentru lucrătorii fluviali. Salariul minim in Bulgaria 70 euro iar salariul mediu în navigaţia fluvială este de 220 euro.

În final s-a subliniat necesitatea unei iniţiative legată de armonizare a legislaţiei în ce priveşte drepturile personalului din transporturile fluviale pentru că există o prăpastie enormă în ce priveşte nivelul salariilor.

Forţa de muncă este îmbătrânită, din cauza faptului că tinerii nu se îndreaptă spre această meserie, sau chiar dacă sunt formaţi pentru navigaţia fluvială, mulţi îşi caută alte meserii. Lipsa personalului a devenit o problemă şi siguranţa navigaţiei este pusă în pericol.

Marinarii români lucrează pe nave în Olanda în condiţii inumane pentru 500 euro/lună fiind 30 de zile pe nave şi 30 de zile acasă. Femeile ajung chiar să fie abuzate sexual la bord.

Trebuie demarat un contract colectiv de muncă la nivel european pentru navigaţia fluvială. Trebuie obţinute cel puţin standardele minime ale ITF nu numai la salarii ci şi la protecţia socială. Trebuie luptat împotriva dumpingului social şi trebuie atrasă atenţia celor două comisii europene din domeniul navigaţiei fluviale – Comisia Dunării şi comisia Rinului. Pentru prima dată, dumpingul social este acceptat în UE ca o problemă.

Sub patronajul Consiliului Naţional pentru Formare Profesională a Adulţilor (CNFPA) în data de 16 mai 2006 CSNTR alături de ceilalţi parteneri sociali din domeniu au înfiinţat Comitetul Sectorial pe Ramura Transporturi si Activitati Conexe - C.S.T.,  în temeiul Legii nr.132/1999, republicată, cu modificările ulterioare.

Principalele atribuţii ale acestui  Comitet Sectorial sunt următoarele:

·        Participă la dezvoltarea cadrului normativ privind formarea, evaluarea şi certificarea competenţelor;

·        Susţine promovarea sistemului de formare şi evaluare pe bază de competenţe;

·        Participă la dezvoltarea şi actualizarea, sub coordonarea Consiliului Naţional de Formare Profesională a Adulţilor, a calificărilor relevante pentru fiecare domeniu;

·        Validează calificările şi standardele asociate calificărilor ;

·        Recomandă specialişti pe domenii ocupaţionale pentru realizarea analizei ocupaţionale, pentru definirea competenţelor şi calificărilor, precum şi pentru evaluarea şi certificarea pe bază de standarde şi avizează lucrările efectuate de aceştia;

·        Încurajează participarea organizaţiilor şi persoanelor la formarea profesională continuă şi la învăţământul profesional şi tehnic.

Activitatea de până acuma a CST a constat în validarea standardelor pentru o serie calificări propuse de Ministerul Educaţiei.

Pentru a da greutate acestui organism, cât şi pentru a avea acces la finanţări europene din Fondul Social European, CST a hotărât să se organizeze sub forma unei fundaţii. Comitetele sectoriale sunt eligibile pentru accesarea fondurilor europene cu condiţia să fie organizate ca persoană juridică.

Astfel, în data de 16 aprilie 2007 a fost înfiinţată Fundaţia Politici Ocupaţionale în Transport – Fundaţia POT, având ca fondatori: CSNTR, CNPR, UNTRR, Fundaţia FATII-ARTRI, Fundaţia Şcoala Portuară şi domnul Dinu Gheorghe-persoană fizică. Fundaţia este în curs de constituire a capitalului social şi de înregistrare la judecătorie.

    Trimite mesaje la webmaster@csntr.ro cu întrebări şi comentarii referitoare la această pagină web.
    Ultima modificare: 11/01/07